受访专家：清华大学交通研究所副所长杨新苗,本报特约记者  金海燕

环保观念的普及和共享自行车的出现，使得城市日常骑行人数大幅增加。中国自行车运动协会数据显示，目前全国有1亿多人经常性骑车，或把自行车作为代步工具。但在清华大学交通研究所副所长杨新苗看来，作为绿色出行方式的一种，城市骑行的持续推进还需要管理者做出更多改进，让骑行环境变得更顺畅和安全。

以北京为例，清华大学建筑学院龙瀛课题组完成的《北京四环内骑行环境风险因素识别研究》（以下简称《研究》）显示，北京若干路段的骑行环境得到明显改善，但包括胡同等在内的四环路内，仍有37%的道路没有独立自行车道；有独立自行车道的道路中，有自行车道划线的占比36%，采用固定隔离带的占比18%，采用移动隔离带的占比为9%。考虑到无独立自行车道对骑行者的安全保障显著低于有独立自行车道的道路，《研究》认为，北京市在这方面还有很大的改进空间。

“在北、上、广、深这四个超大型城市中，北京应该还算是骑行环境较好的。”杨新苗说，深圳和广州的自行车道缺乏问题相对更严重，上海则是老城区的混行道路比较多，对城市骑行者而言，条件不太理想。“我今年夏天去大连，发现城市大部分地方都没有自行车道，当地只有少量自行车爱好者还在坚持骑行。像大连这种情况，其实在我国很多城市都有，自行车只能借用人行道通行。”

考虑到骑行对节能减排的重要作用，杨新苗认为，就算有再大的困难，我们也应该往前推进。其推进方向可以参考《研究》中提出的骑行环境风险因素评价指标，共有12个要素。6个静态要素分别为：自行车道种类、自行车道宽度、公交车站的存在、出入口的存在、恶劣的路况、人行道与自行车道无高度差；6个动态要素分别为:路边停车、自行车道被阻挡、大型车辆的存在、非自行车的交通主体存在、逆行、不戴头盔。

可操作的优化城市骑行环境措施具体包括：

1.针对自行车、电动自行车、三轮车等，制定相应骑行规范。例如，针对电动三轮车的行驶速度、装载重量等作出规定，并结合特定行业如快递配送等，制定相应的从业规范；针对电动自行车，在现有限速要求基础上，进一步规范骑行行为，减少逆行、跨道行驶等危险行为，并提倡佩戴头盔。

2.针对不同城市片区现状，出台相应的规划，以应对各类具体问题。例如，北京市二环以内应主要解决自行车道被阻挡和恶劣路面状况等问题，居住区则要解决路边停车等问题。

3.针对不同类型道路，结合各类风险因素的严重程度，制定相应道路安全性优化导则。例如，针对环路辅路与主干道，重点关注大型车辆的存在；针对无自行车道的道路，需注意自行车与行人争道等现象。

4.通过宣传教育，增强骑行者的安全意识。可以事故高发路段的具体案例作为警示材料，增强骑行者对不同情形骑行风险的认知能力，有效预防非机动车交通事故。

5.善用大数据，提高非机动车交通信息协同水平。政府可与相关科技公司合作，搭建面向公众的骑行安全信息平台，便于骑行者自主上报具体地点的安全问题。还可综合收集社交平台、事故处理等渠道信息，掌握非机动车交通的实时状况，动态管控提升具体路段的骑行环境安全性。

“今年巴黎奥运会前，巴黎市政府对城市骑行环境进行了改造，着力打造‘百分之百可骑行城市’。从一些记者的反馈看，效果不错。”杨新苗说，“我国的各大城市也可以参考巴黎的骑行环境建设，让好经验在名城之间传播分享。”▲