受访专家：北京林业大学生态文明研究院副院长  杨朝霞

本报特约记者  金海燕

在机动车减排政策不断加强的同时，船舶排放限制也越来越严。9月26日，生态环境部发布《船舶排气烟度限值及测量方法（征求意见稿）》，将适用范围从“船舶用柴油机”扩展至所有船舶，并改用尾气直接测量方式，强化对船舶尾气排放的实时监测能力。

船舶排放主要来源于动力系统，特别是发动机燃烧重油等高污染燃料所释放的废气，其中含有大量的氮氧化物、硫氧化物、颗粒物和挥发性有机物等。《中国移动源环境管理年报（2024年）》显示，2023年，全国船舶排放的氮氧化物超过160万吨，占移动源排放氮氧化物总量的17%左右。另据国际海事组织（IMO）统计，全球航运每年大约排放10亿吨温室气体，占运输业排放量的13%。

在我国，船舶污染主要集中在长江流域。作为“黄金水道”，长江上常年航行的船舶数量庞大。据交通运输部长江航务管理局副局长王建斌介绍，仅常年航行于长江干线的船舶就达3.62万艘，这一数字还在持续增长。

我国船舶的老旧问题也比较突出，尤其是内河及沿海航运密集区，高船龄、低能效船舶的使用，不仅推高了运营成本，更导致污染排放居高不下。比如，长江流域船舶的平均船龄超过15年，30%船龄超20年，而国际警戒线船龄为12年。从污染贡献来看，老旧船舶的大气污染物达标率较低，单艘老旧船氮氧化物排放量相当于三四辆国三柴油货车。

北京林业大学生态文明研究院副院长杨朝霞多年前就呼吁加快船舶大气污染防治立法。他建议，应要求船舶动力和尾气排放符合标准，禁止黑烟排放，并鼓励使用新能源和清洁能源；船舶使用的燃油应符合法律标准，添加燃油要选择有资质的供应单位并获取单证；相关部门应建立燃油质量信息通报机制，并向社会公布信息；船舶载运易散发有毒有害气体或粉尘物质的货物时，必须采取封闭或防护措施，不得用开舱通风替代洗舱和驱气作业。

近年来，我国在大气污染治理方面取得了显著成效。相比机动车，船舶污染的治理进展相对落后，但正在增强中。

在法律法规领域，《湖北省长江船舶污染防治条例》（以下简称《条例》）于10月1日起施行，对长江流域船舶实行“零排放”治理。这是我国目前最全面的地方船舶污染防治法规，尤其在大气污染治理方面，进行了系统性的制度设计和创新。

《条例》从源头控制入手，明确要求船舶动力和尾气排放必须符合国家标准，禁止黑烟排放，并鼓励使用新能源和清洁能源（如液化天然气、电能等）；大力推广岸电使用，要求具备条件的港口、码头、水上服务区向船舶提供岸电，鼓励船舶靠港期间使用岸电替代燃油发电；构建了“船上储存、交岸处置”的“零排放”治理模式，通过电子联单管理系统，实现污染物从产生、储存、接收到处置的全流程可追溯，极大提升了监管效能和执法威慑力。

王建斌举例说，长江经济带船舶靠港岸电设施建设改造现已基本完成，2021年至今年7月，船舶靠港使用岸电累计5.7亿余度，相当于节省燃油13万余吨、减少碳排放42万余吨；推动建成投用液化天然气动力船（LNG）、电动船等新能源、清洁能源船舶300余艘；长江干线水上绿色综合服务区、洗舱站、LNG加注站、制氢加氢站等绿色基础设施不断完善，为长江航运绿色低碳转型提供了有力支撑。

当前，我国航运业正处在绿色转型的关键时期，面对船舶污染突出问题，必须采取系统性举措加快治理步伐。除了加大船舶能源结构调整力度，还要加快推动船舶排放标准的更新，并提升船舶排放全过程的监管效果。比如，《条例》就要求建立跨部门、跨区域的联合监管与信息共享机制，从而推动长江流域船舶污染防治形成“齐抓共管、协同治理”的新格局。▲