受访专家：北方工业大学汽车产业创新研究中心主任 纪雪洪 □车夫咨询合伙人 曹广平

本报记者 周学津  

新能源汽车已成为中国制造的一张“亮丽名片”。工业和信息化部公布的最新数字显示，“十四五”期间，我国新能源汽车年销量从136.7万辆增加到1649万辆，在汽车新车销售中的占比从5.4%提高到47.9%。与此同时，市场的非理性竞争问题比较突出，一些企业为抢占市场份额，过度压缩研发周期、删减实车验证流程匆忙推出产品。

10月10日，工信部等四部门联合发布《关于进一步加强汽车产品创新设计和研发测试验证有关管理工作的通知（征求意见稿）》，将研发验证固化为制度，从源头为汽车创新设计划定安全红线。其中内容涉及，禁止搭载全隐藏式门把手；车辆行驶状态下，不得启用零重力、旋转等非安全坐姿模式；折叠、柔性显示屏不得违规装车等。

北方工业大学汽车产业创新研究中心主任纪雪洪告诉《生命时报》记者，我国新能源车行业近些年销量不断提升，主要源于技术创新层出不穷、产业链基础强大，并不断围绕用户体验推出新产品。比如，在智能电动汽车领域，动力电池续航里程不断提升、充电时间越来越短、智能辅助驾驶技术愈加成熟。

车夫咨询合伙人曹广平表示，我国新能源汽车的产业链已基本完整，但生产能力过剩、核心芯片等器件制造水平不足、盈利水平不高、竞争方式不当等问题依然存在。

“目前行业内卷的情况令人担忧，如果企业长期以价格战争夺短期份额，就可能在品质保障、研发投入和长期技术积累上做出妥协。当资源过度集中于营销概念，真正决定产品安全与体验的基础能力就会被忽视。”纪雪洪表示。

与手机等产品不同，汽车的首要属性是安全，其创新不能只想着拼速度。手机创新若出现软件故障，大多可以通过更新或回退解决。汽车加载软件的更新则可能改变车辆的控制策略、功能边界和人机交互方式，底盘、制动、碰撞防护、动力电池、辅助驾驶等主体功能涉及安全行驶，容错率极低，若不进行真实场景下的大规模验证，相关功能就不应推向用户。一次设计偏差、一项验证不足、一类服务缺位，都可能给用户带来安全隐患。因此，如何在保持创新活力的同时，进一步把安全、质量与责任深度嵌入研发、生产、交付和售后的每个环节，是行业必须深度思考的问题。

此次发布的《征求意见稿》将监管节点前移至研发阶段，从源头遏制企业的短视行为。比如，要求企业将安全风险评估前置至设计图纸阶段，创新设计评估不达标，不得进入样车试制环节；同时设立量化验证门槛，环境适应性验证时长不少于1年，必须完成“两冬一夏”试验，可靠性验证里程不低于3万公里；车企不得直接采信供应商出具的测试报告，全部验证材料留存期限不少于6年。

当前，车企需要寻找可持续的差异化发展路径。纪雪洪认为，竞争不应聚焦在简单的配置堆砌，而应重视场景化、专用化和定制化。比如，网约车场景可以围绕司机长时间乘坐、乘客上下车方便、车辆补能与运营效率做适配；也可以针对露营、长途、家庭出行等不同场景，在空间、能耗和服务上构建对应的产品服务逻辑。长远来看，未来车辆需要与能源网络、智慧交通等结合。有关部门此前曾表示，希望积极稳妥推进智能网联汽车准入和上路通行试点、“车路云一体化”试点。

纪雪洪表示，越是创新的地方，越容易出现安全问题，因此企业必须把安全能力建设与创新能力结合起来。企业在推进高级辅助驾驶技术和无人化技术时，需要告知消费者明确的产品安全边界，不能夸大宣传。

曹广平认为，行业下一阶段需要从产销竞争转向核心能力竞争，推进全球化经营。要实现这一转变，既需要企业提高核心零部件、核心材料等领域的能力，也需要监管营造公平竞争环境。政策鼓励之外，更应加强法规约束，提高市场竞争的公平性，让企业真正把资源投向研发、质量和长期能力，促使创新在更明确的规则下开展。▲